S U P L E M E N T O

Número 76. Año 2. 11 de marzo de 2019. Cuajinicuilapa de Santamaría, Gro.

Suplemento de antropofagia cultural, etnicitaria para afroindios y
no-afroindios de Guerrero y de Oaxaca, y de todo el universo oscuro.

TRATADOS INTERNACIONALES

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Gonzalo Aguirre Beltrán

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La Compañía misma, desde luego, no era ajena a esta clase de tráfico clandestino. El 9 de junio de 1073, por cédula real se prohibió a los franceses toda clase de comercio, que no fuera el de negros, con las Indias.

Con tal orden Luis XIV esperó acallar las ansiedades del Consejo de las Indias y el Consulado de Sevilla, que veían mermados sus provechos con el auge cada vez mayor que tomaba el contrabando; pero ello no impidió que poco tiempo después, al naufragar la Hirondelle en las cercanías de Huelva, se descubriera que llevaba sus sentinas, lugar de esclavos, mercancías de las más variadas.

El 1707, el Comercio de Sevilla dirigió a la Corona una acusación formal, llena de diatribas contra los franceses. En una carta fechada el 8 de diciembre del año anterior, el agente del Consulado en Veracruz había informado a la corporación que en dicho puerto y en Campeche habían arribado durante el curso del año treinta y seis navíos galos, y no precisamente con negros.

El mismo año de 1707, la Compañía del Senegal dividió su monopolio en cuatro contratas: la de Veracruz la encargó a un mercader apellidado De la Boulaye. Éste envió a Veracruz el navío Alcyon con 52 negros que encubrían una importante cargazón de telas. Al tiempo de llegar la nao negrera a Veracruz se encontraban en este puerto los galeones de la flota. Los diputados del Comercio dieron aviso al comandante, don Andrés Pez, del enorme contrabando que se intentaba. Don Andrés ordenó al capitán del Alcyon levara anclas en veinticuatro horas. Este incidente dio motivo a posteriores reclamaciones de la Compañía, que dijo haber perdido más de 6 000 pesos. Don Andrés manifestó que había propuesto al capitán del buque el desembarco de los negros, previo registro del navío, cosa a que se negó el traficante negrero.

Pero acaso el incidente más significativo en lo que se refiere a tráfico clandestino fue el del navío El Francés. Salió éste de La Rochelle en el mes de septiembre de 1712, el 2 de enero de 1713 aparece cargando negros en Whyda, y el 8 de junio de 1713 arribó a Veracruz. El Francés tenía capacidad para cargar 600 negros, pero solamente tomó 470 en las costas del África, reservando el espacio sobrante para almacenar algo más de 100 toneladas de mercancías. Ya en América, el navío tocó la Habana, donde dejó 208 negros, desembarcando los restantes en Veracruz; pero al tiempo de tratar de bajar a tierra las toneladas de géneros, fue descubierto el contrabando y apresado en su totalidad. El valor de la mercancía capturada se elevaba a 55 783 pesos, que el capitán del buque, Sieur Bigot, reclamó posteriormente por intermedio de la Compañía. Inútil parece decir que el gobierno español ordenó a la Audiencia de México la restitución de la cantidad anotada.

Para 1710, el estado económico de la Compañía era tan malo, a pesar de todas las circunstancias que parecían favorecerla, que intentó su disolución. Durante el tiempo de su contrato nunca pudo navegar, según dijo, más de 10 navíos al año; mientras que los adelantos que hubo de hacer al gobierno español para sus empresas guerreras al lado de Francia fueron cada vez mayores. Al declararse en bancarrota asentó que la hacienda hispana le era deudora por una suma que ascendía a más de cuatro millones de pesos, si bien esta afirmación nunca pudo ser comprobada con documentos de valor indiscutible. El pacto de familia y la necesidad que tenía Francia de impedir el estallido de una franca rebelión entre los peninsulares salvó a estos del pago de una indemnización, que venía convirtiéndose en el término y resultado final de la concesión de estos asientos-tratados. Los socios de la Compañía, sin embargo, pasada la mitad de la centuria, todavía peleaban sus perdidos intereses en ambas cortes.

 

La Compañía de la Mar del Sur

 

Inglaterra, desde la segunda mitad del siglo xvi, al igual que Francia y Holanda, había penetrado el mar interior de las Indias Occidentales tomando puntos de apoyo en pequeñas islas despobladas que eran, en principio, arrasadas en periódicas incursiones por la marina española. Finalmente, por los años de 1655, logró establecerse en forma sólida en la estratégicamente bien situada isla de Jamaica, llave que fue de su comercio clandestino.

El poderío marítimo de Inglaterra y la importancia que había adquirido su industria y su comercio hicieron posible que, con la paz de Utrecht, los anglosajones impusieran a España la aceptación del nuevo asiento, previa la renuncia que de sus derechos hizo la Corona francesa, y su cesión a Inglaterra mediante cláusula secreta, al tiempo de celebrada la paz.

El nuevo asiento convertía a Inglaterra en la monopolizadora del comercio de esclavos destinados a las posesiones hispanas por término de treinta años, y las numerosas cláusulas que comprendía fueron en esencia las de los asientos antecedentes. Siguiendo una costumbre establecida desde el contrato con Gómez Reynel, el asiento con Inglaterra fue impreso y profusamente repartido; y fue reimpreso en México años más tarde, cuando las dificultades que se suscitaron hicieron necesario el cabal conocimiento público de las condiciones del convenio.

Según éste, Su Majestad Británica se comprometió a introducir, por las personas que en su oportunidad señalaría, 144 000 piezas de Indias, pagando treinta y tres pesos escudos y un tercio por derechos de cada pieza, entregando esclavos no viejos ni defectuosos. Dio un anticipo de 200 000 pesos a la Real Hacienda, a cambio de lo cual le hizo la gracia de los derechos que había de pagar por 800 negros. Se permitió la conducción de los esclavos en navíos ingleses, con tripulaciones de igual nacionalidad, bajo la promesa de que ni éstas ni los empleados factores causarían ofensas o escándalos al ejercicio de la religión católico-romana. Posteriormente se determinó el lugar donde habían de residir los factores, siendo en la Nueva España el puerto de Veracruz el primero en señalarse; para poco tiempo después de ser abierto también el de Campeche, lugar donde los ingleses establecieron su más importante factoría.

La circunstancia de haber sido impuesto el asiento agravó la serie de dificultades que fueron comunes a todos ellos y que durante éste se sucedieron sin interrupción hasta que ambas naciones contratantes se embarcaron en la guerra de 1739, fecha en que terminó virtualmente el convenio. Los individuos en cuyas manos puso Su Majestad Británica el privilegio de la introducción de esclavos fueron los agrupados en la Compañía del Mar del Sur, constituida tiempo antes para comerciar con negros. La Compañía, para cumplir su compromiso, celebró contrato con la Real de África, que estuvo conforme con entregarle los 4 800 esclavos anuales del asiento en las siguientes factorías: 1 900 en Whyda, 1 500 en Cape Coast, 700 en Gambia, 500 en Windward Coast y 200 en Sierra Leona; posteriormente, en 1721, al establecer La Compañía Real de África una factoría más en Cabinda, también entregó esclavos procedentes del Congo. Pero la Compañía de la Mar del Sur se encontraba más interesada en la introducción de mercaderías y éstas las obtuvo por su cuenta y sin limitarse a las cláusulas del convenio comenzó a introducir tanto ébano como importantes cargazones de productos elaborados. Esta conducta naturalmente favoreció el recelo de los españoles, que aumentó grandemente cuando la Compañía, por medio de su agente en Madrid, Sir Francis Strafford, arrancó a Su Majestad Católica la concesión de introducir en las Indias un navío con géneros y con capacidad de 500 toneladas, permitiéndose que de los años de 1717 al de 1727, el navío tuviera un cupo de 60 toneladas para compensar, indemnizar fue el vocablo empleado, los años anteriores de 14, 15 y 16, en que la Compañía disfrutó de esta granjería. Los ingleses lograron así algo por lo que venían luchando desde hacía tiempo. Cuando se hizo el asiento con la Compañía de Cacheo, agentes de la corte británica intentaron tomar (con los portugueses) parte del contrato, no precisamente por los beneficios que pudiera reportarle el comercio de negros, sino para poder penetrar libremente en los puertos de la Nueva España, según llanamente lo declararon.

Es fácil de imaginar la conmoción que el privilegio de introducir mercancías de todo género en las Indias causó en los honrados monopolistas del Consulado y Comercio de Sevilla, cuyas utilidades habían ya venido tan a menos. El navío de la permisión, como se llamó al buque que conducía géneros, fue descargado en la Nueva España en la mayoría de las ocasiones, con un cargo que superaba con creces las 650 toneladas que habíanse fijado en el despacho real. Añádase a esto la desconfianza que las autoridades coloniales sentían por individuos vasallos de una poderosa nación, siempre en guerra con la madre patria, y se comprenderá su conducta al estorbar la entrada de factores y encomenderos tierra adentro, ante la queja del Comercio y Consulado de México que los acusaba de contrabandistas; aceptando sólo la internación cuando de vender negros se trataba, y esto, con grandes recelos y de mala gana, ya que siempre miraron a los empleados de la Compañía como espías al servicio de su patria. Ello motivó la irrupción de las tres primeras dificultades en 1718 y más tarde la aprehensión de tres factores que en 1727 se habían internado sin permiso especial, y cuando dificultades de orden general interrumpieron las relaciones semiamistosas entre ambos reinos, que los bienes y personas de la Compañía fueran intervenidos, bien es cierto que poco después los preliminares de una nueva paz obligaron al gobierno novoespañol a una pronta restitución de la libertad de los empleados, primero, y, en seguida, de todos los bienes confiscados; como consecuencia de las gestiones de Francia, que en el congreso celebrado en Soissons el 6 de junio de 1728 y confirmado por el Tratado de Sevilla de 1729, actuó como mediadora entre España e Inglaterra. Solucionadas estas dificultades pronto surgieron otros recelos debido a la conducta imprudente de los factores. En 1730, el mayordomo de El Plantón, lugar cercano a Veracruz, donde los ingleses tenían sus habitaciones y las galeras de negros y mercaderías, mató accidentalmente a un fraile dominico; lo que determinó la orden del virrey a efecto de que fueran expulsados del país gran parte de los empleados de la factoría.

Agréguese a lo anterior las mutuas represalias por apresamiento de buques españoles e ingleses y se comprenderá el difícil curso del asiento. En 1730 los españoles pusieron en prisión a los factores y sobrecargos ingleses por haber sido capturado por Inglaterra un navío español. En 1731 se confiscó la factoría de Veracruz, por motivos parecidos, aunque posteriormente fue reintegrada a sus propietarios. En 1732 las autoridades coloniales amenazaron a los factores con el embargo de bienes a su cuidado si sus nacionales seguían apresando embarcaciones hispanas; lo que pudo evitarse al devolver los británicos el buque del litigio, La Dichosa, volviendo las cosas a su estado anterior. El mismo año, el gobernador de Yucatán prendió a una fragata inglesa y, ante la amenaza de represalias, el rey ordenó su devolución. Para 1733 sólo quedaba en Veracruz un factor inglés al cargo de la venta de negros y géneros. En el referido año se denunciaron al soberano español grandes fraudes en el navío de la permisión y en la navegación de negros; estos eran introducidos, según los oficiales reales, en dos o tres embarcaciones innecesariamente para poder sacar frutos de la tierra en más abundancia, so pretexto del matrimonio de los esclavos.

Tratando de evitar tantos fraudes y pendencias, nombró el rey a un empleado, Diputado del Asiento, especialmente encargado de recibir el navío anual de la permisión y las naos negreras, ordenándole que rindiera un informe detallado sobre el número de esclavos introducidos. En cartas del 22 de agosto y 15 de septiembre de 1733, don Juan de Ávila, que fue la persona designada para tal operación, informó al rey que los ingleses, desde el 6 de julio de 1716 hasta el 27 de julio de 1733, habían metido por Veracruz 2 049 piezas de Indias, más un octavo de pieza, en 2 212 cabezas de ambos sexos. Estos números coinciden con los informes que los factores David Findlay y William Butler remitieron a la Compañía dándole a conocer que el número de negros que habían sido introducidos por Veracruz de 1715 a 1736 se elevaba a 2 449 cabezas.

Los guarismos tan exiguos hicieron sospechar al gobierno español graves irregularidades que tuvieron inmediata explicación cuando el embajador español en Inglaterra, al revisar los libros de la Compañía, comprobó que estos tenían partidas, una de 6 707 pesos anuales con el título de Regalos a Varios y otra de 5 533 pesos, también anuales, con el de Gastos Extraordinarios, destinados al soborno de los oficiales reales. La corrupción de los funcionarios coloniales era ya total y general por estos años; curioso, sin embargo, resulta comprobar la sagaz penetración de los comerciantes ingleses y el cabal conocimiento que poseían de la psicología novohispana, al asentar entre los gastos del negocio cantidades de importancia destinadas a lo que en el habla popular del México actual llamamos la mordida, señora institución cuyos patrones de cultura heredamos desde entonces, siendo aún hoy en día una de las más comunes y, por ende, productivas lacras del empleado gubernamental. Ciertamente, esta corrupción no era particular de Hispanoamérica, en las posesiones galas semejante cosa sucedía, y es de presumir que también en las restantes.

La desconfianza que suscitó en el gobierno español la comprobación de los hechos que anteceden, extremó la tirante situación ya existente con Inglaterra y se tradujo en el ordenamiento de un minucioso y molesto registro de los buques británicos que arribaban a Veracruz, registro que abarcaba hasta el equipaje personal de los oficiales de las naos; para más tarde mandar el decomiso de los buques mismos; llegando, por esta vía de recelos y represalias, a un estado de guerra que el caso Jenkins vino a colmar, por lo que entraron en plena hostilidad de las naciones contratantes en 1739, determinándose con ello el fin de la concesión.

El factor inglés y los demás empleados de la Compañía de igual nacionalidad, al estallar la guerra, fueron puestos en prisión, como tantas otras veces, destinándoles como lugar de su provisional estancia el entonces pueblo de Toluca, cercano a México y bastante alejado de la costa; para, posteriormente, en 1742, ser remitidos a España con grandes precauciones. La conducta seguida con el factor y empleados del asiento se debió, según se dijo, al conocimiento que tenían de las defensas del puerto de Veracruz; si bien no deja de resultar ingenua tal explicación, ya que no sólo los factores y empleados, sino también los capitanes negreros poseían este conocimiento, encontrándose los últimos fuera de las manos del gobierno español, la rigurosidad de la medida no parece justificada.

Iguales dificultades, parecidos recelos y medidas semejantes fueron la norma en los restantes puertos de entrada abiertos al asiento en América. En la Nueva España, más importante que la factoría de Veracruz, era para los ingleses la de Campeche, de donde extraían las materias primas, maderas de tinte, que tanto necesitaban en las manufacturas de su industria textil. Los ingleses introdujeron en la provincia de Yucatán, durante su asiento, muchos más esclavos que por Veracruz, destinados en gran parte a las haciendas e intereses que habían creado en lo que luego hubo de llamarse Honduras Británica, y de donde no pudieron ser expelidos a pesar de las incursiones que los gobernantes del procurrente llevaban a cabo, de tiempo en tiempo, consiguiendo tan sólo apresar cantidades de esclavos y destruir edificaciones que pocos meses después eran nuevamente repuestas.

El asiento con la Compañía de la Mar del Sur, como los dos que le precedieron, fue motivo de enconadas reclamaciones que condujeron al pago de una indemnización que ascendió a varios millones de libras esterlinas, ya pasada la mitad de esta centuria.

 

[La población negra de México]

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